Für das Kleeblatt bin ich das Tesla Model S P100D Probe gefahren und habe das Oberklasse-Auto ganz subjektiv auf Alltagstauglichkeit getestet.

Der Tesla ist schon von außen ein echter Hingucker. Hierzulande sieht man die Wagen noch relativ selten, was sicher am hohen Anschaffungspreis liegt. In Norwegen beispielsweise sieht man viele Teslas herumfahren. Strom ist dort vergleichsweise günstig, und Elektromobile sind steuerlich und bei der Maut begünstigt. Elektrofahrzeuge mit einem E-Kennzeichen dürfen bis zum 20. Dezember 2020 auch in Hannover auf öffentlichen Stellplätzen gebührenfrei parken.

Computer oder Auto?

 Beim Einsteigen fällt einem zuerst das riesige Touchscreen-Display auf, das den Innenraum dominiert. Dort sind alle Bedien- und Einstellungsfunktionen versammelt: Sitzheizung, Schiebedach, Musik, Telefon, Navigation, Kofferraum öffnen, Fahrzeug hydraulisch höher- aoder tiefer einstellen, im Internet surfen und und und… Die Bedienung des Fahrzeugs erinnert stark an die eines Smartphones, auch der Batteriestand wird angezeigt wie bei einem Handy. Dadurch finde ich mich erstaunlich schnell zurecht, obwohl es so einige Einstellungsmöglichkeiten gibt.

Wer ein Model S sein eigen nennt, bekommt Zugriff über eine Tesla Smartphone-App. Darüber lassen sich beispielsweise die serienmäßige Standheizung programmieren oder das Fahrzeug bei Hitze rechtzeitig abkühlen, bevor man einsteigt.

Ungewohnte Stille

 Schon bei der Eröffnung des Tesla Stores hinter der Oper in Hannover Ende vergangenen Jahres durfte ich mit einem Model S eine Runde drehen. Aber es war auch wirklich nur eine Runde. Um die Oper. In einer 30er-Zone. Die Fahrt war schneller wieder vorbei, als ich gucken konnte, und die Strecke erlaubte keine wirkliche Beschleunigung. Auch eine weitere Probefahrt auf dem Parcours für Elektro-Autos auf der Hannover Messe hat mir noch nicht das Gefühl gegeben, das sich einstellt, wenn man mit dem Auto vertrauter ist und auch mal eine längere Strecke fährt.

Ich stelle an ganz vielen Punkten fest, wie sehr ich durch Gewohnheiten rund ums Autofahren mit Verbrennungsmotoren geprägt bin. Beim Tesla bedient man Gas und Bremse wie bei einem Automatik-Wagen. Ist die durchaus beeindruckende Sound-Anlage nicht an, irritiert anfänglich, dass man keinen Motor hört oder spürt. Ist er wirklich schon an? Und beim Abstellen: Ist er jetzt schon aus? Geräusche macht das Fahrzeug nur durch das Abrollen der Räder und bei höherer Geschwindigkeit durch den Luftwiderstand. Die Beschleunigung jedoch spürt man deutlich. Um so überraschender: Man hört eher die Klimaanlage als den Motor.

Augen noch mehr auf im Straßenverkehr

Passanten bestaunen das Auto, wenn sie es als Elektroauto von Tesla erkennen. Bei manchen Fußgängern rutscht man unterm Radar durch, vermutlich wegen der fehlenden Motorgeräusche, die wir von Autos gewöhnt sind. Ich persönlich finde die Lautlosigkeit und den Elektro-Antrieb um Einiges reizvoller als das geräuschvolle Dröhnen von Auspuffrohren.

Nicht unterschätzen sollte man jedoch gerade beim Langsamfahren, dass Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer, die sich aufs Gehör verlassen, den Wagen kaum wahrnehmen. Fußgänger nutzen gerne im Gehen ihr Smartphone und gucken nur hoch, wenn sie ein Auto hören. Beim Model S Fehlanzeige. Außer wenn man offen fährt und laute Musik hört, bedeutet das beim Fahren eines Tesla noch mehr als sonst: Mitdenken und Mitaufpassen für andere Verkehrsteilnehmer!

Gefühl wie in der Achterbahn

Was absolut beeindruckend ist, auch für Beifahrer, ist die unglaubliche Beschleunigung, zu der das Fahrzeug fähig ist. Ich hatte vorher gelesen: Von 0 auf 100 in 2,7 Sekunden. Da wäre das Model S in der höchsten Ausstattung keine schlechte Karte beim Autoquartett. Formel-1-Wagen beschleunigen in 2,5 Sekunden. Aber die haben keinen Gegenverkehr, auf den sie aufpassen müssen. Ich habe es auf dem Zubringer südlich der Messe in Richtung A7 nach Hildesheim ausprobiert. Auch von einer Startgeschwindigkeit von 60 km/h aus wird man in die Sitze gedrückt, wie man es sonst nur aus Achterbahnen kennt. Sensationell!

Parallel kann man sich auf der Hälfte des riesigen Displays die Verbrauchskurve ansehen. Man muss kein Ingenieur sein, um zu wissen, dass eine Fahrweise mit extremer Beschleunigung den Energieverbrauch in die Höhe treibt. Ganz wie bei Verbrennungsmotoren. Das ruhige Cruisen mit Tempomat bei 120 km/h hingegen spart Energie und erhöht die Reichweite mit einer Batteriefüllung. Was einem der Bordcomputer auch ausrechnet und anzeigt.

 Deutsche Angst – die Reichweite

In allen anderen Ländern dämpfen Tempolimits den Verbrauch deutlich und erhöhen so die Reichweite. Das führt uns zu einem spezifisch deutschen Problem, der Reichweitenangst. Gerade Viel- und Dieselfahrer sind gewohnt, dass sie eine Strecke Hannover – München mit einer Tankfüllung schaffen. Mal abgesehen davon, dass Sportwagen in der Regel auch zwischendurch betankt werden müssen, sollte man ja durchaus auch mal eine Pause einlegen, um wachzubleiben, oder eine Raststätte zu besuchen.

Die Tesla-Reichweite variiert je nach Modell laut Herstellerangaben zwischen „Bis zu 490 km“ und „Bis zu 632 km“, genau die Entfernung von Hannover nach München. Diese Reichweite ist aber stark von der Fahrweise abhängig. Für lange Strecken hat Tesla ein Netz aus Supercharger-Stationen an Autobahnen eingerichtet, an Standorten, an denen Services wie Toiletten oder Restaurants möglichst rund um die Uhr zur Verfügung stehen. 80 Prozent Füllstand der Batterie erreicht man laut Hersteller innerhalb von 30 Minuten

Der Bordcomputer zeigt kontinuierlich den aktuellen Ladestand an und zusätzlich im Navigationsgerät die erwartete Prozentzahl am eingegebenen Ziel. Das heißt, man muss die Hinweise schon vorsätzlich ignorieren, um liegenzubleiben. Wenn man die Batterie wirklich einmal komplett leerfährt, hilft nur Abschleppen. Oder laden, wenn man Strom in Reichweite hat. Das kann auch eine herkömmliche Steckdose sein, wenn man genug Geduld mitbringt. Die Batterie so wieder aufzufüllen, kann mehr als 24 Stunden dauern.

Laden in der Stadt

Die Supercharger sollen das Reisen auf längeren Strecken ermöglichen. In Städten gibt es Stationen von unterschiedlichen Anbietern mit unterschiedlichen Zahlsystemen und unterschiedlichen Steckern. Der Tesla ist deshalb mit Kabeln zum Laden und verschiedenen Adaptern ausgestattet. Über Apps kann man sich Ladestationen anzeigen lassen und, ob sie gerade frei ist.

Da ich in der List wohne, wo sich vermutlich aufgrund dichter Bebauung und Parkplatznot keine Ladestation in der Nähe befindet, habe ich den Wagen über Nacht in der City geladen. Die erste Ladestation, die mir auch schon vorher aufgefallen war, gleich neben dem Tesla Store, war belegt. Am Friedrichswall, in der Nähe der Markthalle, habe ich einen Platz zum Laden gefunden: Ich brauche nicht einmal ein eigenes Kabel, der Anschluss passt, verriegelt automatisch, damit keine Spaßvögel einfach das Kabel abziehen, per RFID-Chip identifiziere ich mich und das Laden beginnt. 4 Stunden, 5 Minuten Ladezeit werden angezeigt, um 21 Uhr. Es war schon ein merkwürdiges Gefühl, das Auto mit dem Kabel dort über Nacht stehen zu lassen. Als hätte ich ein Auto an der Tankstelle am Zapfhahn geparkt. Kein Grund zur Sorge: Am nächsten Morgen stand er noch da und war voll geladen.

Um Elektromobilität massentauglich zu machen, gibt es noch einige Herausforderungen zu meistern, vor allem Infrastruktur zum „Tanken“. Sinnvoll lässt sich so ein Fahrzeug nur nutzen, wenn man einen Stellplatz mit Starkstromanschluss zum Laden sein eigen nennt. Denn im Unterschied zu den USA ist in Deutschland das Einfamilienhaus mit Garage daneben nicht der Regelfall.

Für die Eigenheimbesitzer mit Solaranlagen bietet Tesla schon Stromspeicher, um überschüssige Energie nicht ins Netz einspeisen zu müssen, sondern für den eigenen Wagen zu nutzen. Das Unternehmen arbeitet auch an Dachziegeln, die effizienter und günstiger sein sollen als aktuelle Solaranlagen.

Wer fährt hier eigentlich?

Tesla vertritt die Meinung, dass selbstfahrende Autos doppelt so gut fahren wie ein durchschnittlicher menschlicher Autofahrer. Doch so lange auch noch  Menschen hinter dem Steuer sitzen, stellt wahrscheinlich das Zusammenspiel selbstfahrender und von Personen gelenkter Autos das größte Risiko dar, denn Menschen agieren unberechenbarer.

Das Model S ist im Wortsinne ein Automobil: Es kann sich von ganz  alleine bewegen, derzeit allerdings nur beim Einparken. Das hat vor allem rechtliche Gründe. Der amerikanische Hersteller arbeitet aber intensiv an selbstfahrenden Systemen. Die Sensoren dafür sind schon verbaut. Zusätzliche Funktionen können per Updates je nach Entwicklungsstand, Ausstattung, die man erworben hat, und rechtlichen Rahmenbedingungen freigeschaltet werden.

Der aktuell nutzbare Autopilot ist ausdrücklich nur ein Fahrer-Assistenz-System, eine Kombination aus Tempomat, Abstands- und Spurhalter. Gruselig oder angenehm? Das ist Geschmackssache. Die Bedienung ist einfach, doch in Baustellen oder sehr dichtem Verkehr fühle ich mich deutlich besser, wenn ich die Kontrolle habe und nicht das Auto. Aber auch das ist bestimmt nur eine Frage der Gewohnheit.

Jeder Zauber hat seinen Preis

Wer über die entsprechenden Ressourcen verfügt, kann sich über tesla.com selbst ein Fahrzeug konfigurieren und mit einer Anzahlung von 2.000 Euro bestellen. Sobald die Produktion des Fahrzeuges begonnen hat, wird dieser Betrag nicht mehr erstattet. Denn Tesla baut seine Autos nicht auf Vorrat wie andere Hersteller. Die Lieferzeit wird mit drei Monaten angegeben. Das Model S beginnt bei knapp 69.000 Euro, dabei sind Spotify und Internet europaweit inklusive. Mein Testwagen kommt auf stolze 188.820 Euro.

Für mehr Menschen erschwinglich soll das Tesla Model 3 mit einem Preis von etwa 40.000 Euro werden. Innerhalb kürzester Zeit gab es weltweit Hunderttausende Vorbestellungen, bei 1.000 Euro erstattbarer Anzahlung. Aber noch ist kein einziges Model 3 unterwegs. Im Herbst soll die Massenproduktion starten. Dann müssen erst einmal die bereits bestellten Wagen ausgeliefert werden.

Fährt Tesla allen davon?

Tesla hat es geschafft, Elektromobilität schick und edel zu machen, und fährt damit einigen deutschen Herstellern davon. Die Marke ist hip und cool, das Produkt und die Menüs durchdacht. Was könnte dem amerikanischen Hersteller jetzt noch im Wege stehen?

Risiken bestehen für Tesla aktuell vor allem im Handelsverhältnis zwischen den USA und dem Rest der Welt. So berichtete die Wirtschaftswoche kurz nach Trumps Vereidigung von stornierten Verträgen mit Autozulieferern in Deutschland. Ob es sich wirklich um Qualitätsmängel handelte oder um den Beginn von „America First“, ist nicht geklärt. Sicher kein Verkaufsargument hierzulande. Auch Berichte über die Arbeitsbedingungen mit viel Druck auf die Mitarbeiter bei Tesla in Kalifornien könnten irgendwann am Lack des coolen Images kratzen.

Im Oberklasse-Segment ist es vor allem der Preis, der die Zielgruppe einschränkt. Entscheidend wird die Entwicklung  im Wettrennen um bezahlbare Elektroautos für den Massenmarkt sein. Da muss sich Tesla dem Wettbewerb aller Autobauer stellen, fordert die deutsche Automobilindustrie allerdings sehr selbstbewusst heraus.

Mein ganz persönliches Fazit

 Sogar nicht besonders an Autos Interessierte staunen über den Tesla, sind neugierig und verwundert über die Kombination aus Leistung und Lautlosigkeit. Die Bedienung ist erstaunlich einfach, die Beschleunigung der Hammer und heißt im Menü nicht ohne Grund „von Sinnen“. Mit offenem Sonnendach bei schönem Wetter ohne Musik zu fahren und dabei die Stille zu genießen – einfach großartig.

Leider ist ein Luxusauto wie das Model S für mich nicht erschwinglich. Doch hätte ich die Wahl zwischen einem Oberklassenfahrzeug mit Verbrennungsmotor zum selben Preis und dem Model S, würde ich ohne zu zögern den Tesla wählen.

Am Ende bin ich nach den Tagen mit dem Model S  enttäuscht. Enttäuscht, dass ich den Wagen wieder abgeben muss. Es hat wirklich einen Riesenspaß gemacht.

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Alle technischen Daten zum Tesla Model S P100D gibt es unter www.tesla.com
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